A recski vonal él!

Recsk, 2009. július 13. -- A Mátra északi oldalán, gyönyörű környezetben vezető Kisterenye - Kál-Kápolna vasútvonal 2007. március 4-én a legtöbb ember számára  megszűnt létezni. Verpelét, Sirok, Recsk, Mátraderecske és a többi vonal menti község nevét törölték a vasúti menetrendből, a vonalon dolgozó vasutasok is máshol kaptak munkát. Megszűnt a személyforgalom, így helyes a megfogalmazás, vonalbezárásról ugyanis szó sem volt. A Mátra kincsei, a jó minőségű fa, kő és tégla messzi vidékeken is keresett árucikkek, szállításuk a vasút nélkül elképzelhetetlen, a tolatós tehervonat azóta is közlekedik.

A mai nap két tehervonat is járt a vonalon. A Recsk melletti bajpataki rakodóról Kál-Kápolna felé szállították a zúzottkövet, míg Kisterenye felől üres kocsik érkeztek Mátramindszentre, farakodáshoz.

 © Garamvölgyi Ádám

vonalbezárásról szó sem volt

 © Barta Endre

a Mátra kincsei messzi vidékeken is keresett árucikkek

A vonal két végén, Kisterenye és Mátramindszent illetve Kál-Kápolna és Recsk-Parádfürdő között megmaradt a teherforgalom. Mátramindszentről (igaz, nem túl sűrűn) fát, Recskről szintén fát és téglát szállítanak. A vonal középső, egyúttal legszebb Mátramindszent - Recsk-Parádfürdő szakaszán hetente végigmegy a káli pályamester egy üzemi járművel, a pálya tehát járható, még nem tettek túl nagy kárt benne. A recski vonal ennek ellenére kikerült a köztudatból. Olyannyira elfelejtették, hogy még Kál-Kápolna, a csatlakozó állomás drága pénzen elkészíttetett fejlesztési tanulmányterve sem veszi figyelembe. "Itt majd letúrunk mindent", jelentette ki valamelyik nyakkendős fővasutas, a világ azonban nagyot fordult azóta...

 © Garamvölgyi Ádám

A recski vonal kikerült a köztudatból

 © Garamvölgyi Ádám

Mátramindszentről (igaz, nem túl sűrűn) fát szállítanak

A legérdekesebb fejlemény az új recski kőbánya beindulása, amely kizárólag vasúton szállít. A bánya a törőgépekkel együtt közvetlenül a vasút mellett van, a rakodás közvetlenül a vonatba történik, egyelőre a nyílt vonalon, de már tervezik a rakodóvágányt. Évi 6-700 ezer tonnát szeretnének termelni, mindezt vasúton szállítják a megrendelőknek. Ez a hét minden napján átlagban egy 1800 tonnás vonatot jelent! Három-négy hét múlva napi két pár tehervonattal 3000 tonna kerül vasútra, aminek egy részét Kisújszállásra szállítják. Azt nyilván nem lehet megjósolni, hogy ennyi kőre meddig lesz igény, a bányában lévő kő viszont húsz évig elegendő, a vonal jövője így egy darabig biztosnak látszik. A rendkívül jó minőségű, a bazalthoz nagyon hasonló diabázt útépítéshez használják, a legnagyobb igénybevételnek kitett legfelső, ún. kopóréteget készítik belőle. Az itt kitermelt kő emelt sebességű vasúti pályába is beépíthető, már rendelkezik a szükséges minősítésekkel.

A MÁV-CARGO már a múlt héten is szállított, az EUROCOM magánvasút azonban ma indult be. A kiszolgálás egyik érdekessége, hogy mivel a rakodás a nyílt vonalon zajlik, a tehervonat mindkét végén egy-egy mozdonnyal közlekedik. Az EUROCOM indulása nem volt zökkenőmentes, végül sikerült megoldást találniuk. A tervekben még az szerepelt, hogy az üres kocsikat már vasárnap este kiállítják a rakodás helyszínére, a Szergejben (4062 001) azonban felrobbant valami, ezért a mai napon nélkülözni kellett a szolgáltatásait. A harminc kocsis vonatot egyszerre vitték volna fel, elöl a Bobó, hátul a Szergej, így azonban más megoldást kellett keresni. A Szergejt félreállították, a Bobó egyedül vágott neki az ismeretlennek.

 © Garamvölgyi Ádám

a Szergejben felrobbant valami, ezért a mai napon nélkülözni kellett

 © Barta Endre

az EUROCOM magánvasút ma először járt a vonalon

A jó állapotú pálya és a kreatív EUROCOM-os vonatkísérők segítségével hamar felértek a rakodás helyszínére. Útközben öt olyan közút-vasút keresztezést érintettek, ahol már nincs szolgálat, ezért a személyzetnek kellett a sorompót tekerni. A MÁV-CARGO minden ilyen sorompónál megállt, az áthaladás során hosszú perceket és persze energiát vesztett. Az EUROCOM-osok a vonatot személyautóval kísérték, a sorompóhoz rendszerint előbb értek, a vonat ezért megállás nélkül haladhatott át. A rakodást azután kezdték meg, hogy a mozdony a közeli Recsk-Kőrakodó állomáson körbejárt. A vonat Magyarországon újszerű, 80 cm magas oldalfalú kocsikból állt, amelyet könnyű rakni, az áru számára mégis elegendő védelmet biztosít. A másik mozdony hiánya miatt a mai, első EUROCOM-os vonatot két részletben rakták, az első rakodás 10:30-kor, a második 15 órakor kezdődött.

 © Garamvölgyi Ádám

A vonat, a bánya és a bánya gépei Bajpatakon...

 © Garamvölgyi Ádám

könnyű rakni, az áru számára mégis elegendő védelmet biztosít 

Kál-Kápolna, a recski vonal végállomása, a régi (vagy inkább az új?) idők hangulatát idézi, a fellendült kőszállítás miatt az állomás megtelt. Az EUROCOM vonata Zalakomárra indul, végig villamosított fővonalon, ezért innen már egy TRAXX mozdony vontat. Az állomás további vágányain a MÁV-CARGÓ-s kőszállító vonat Eas típusú kocsijai, illetve vasútépítéshez használt önürítős, Fals-típusú kocsik álltak. Az Eas kocsik a követ az M6-os autópálya építéséhez Dunaújvárosba, a Fals kocsik a Tárnok - Székesfehérvár vasútvonal építéséhez szállítják. Utóbbiba nem recski követ raknak, a kisnánai kőbányából származó zúzottkövet a verpeléti rakodóvágány használhatatlansága miatt teherautóval szállítják a káli állomásra.

A környékre jellemző még a téglaszállítás. Mátraderecskéről folyamatosan indulnak a pótkocsis téglaszállító teherautók, amelyek a közúti közlekedés állandó veszélyforrásai. A Mátra erdői sok fát adnak, ezeket a biomassza tüzelésű erőművekben egyre nagyobb mértékben hasznosítják. Már az új recski kőbánya tulajdonosa is a környezettudatos szállítást hangoztatta, amely hosszabb távon valószínűleg versenyelőnyt jelent a számára. Előbb-utóbb a téglagyár is átáll, és a recski ércvagyonnal is előbb-utóbb számolni lehet.

 © Barta Endre

a fellendült kőszállítás miatt az állomás megtelt