Ahol már ciki a Szili

Oroszlány, 2013. január 7. -- Menetrendváltás után az oroszlányi vonalon a Flirt-motorvonatok helyett újra Szilis ingák közlekednek. Színtiszta borzalom. Nem ez az egyetlen város ma Magyarországon, ahová egyszerűen nem jutnak korszerű vasúti járművek, de az egykori szocialista mintavárosban megszokták a jót - még Facebook-csoport is alakult, hogy visszaköveteljék a "piros vonatot".  Hm, valahogy régen a munkásmozgalom is más volt...

Oroszlányt a szénbányászat tette várossá. A vasút Környe felől 1950-ben érte el, villamosítása 1965-ben fejeződött be. Talán mondanunk sem kell, hogy ezt nem a hatalmas utasforgalom indokolta, hanem a szén, de szénszállító vonatok innen már hosszú évek óta nem indultak. Az ezredforduló után gyakran előfordult, hogy a személyvonatok is dízel vontatással közlekedtek. Biztos meglepődött volna a "mozgalom", ha a Flirt-ök helyett majd újra Bz-ket kapnak! Cikkünk megpróbálja elmagyarázni, hogy hogyan lett 2006-ban Oroszlány a budapesti elővárosi vonatok végállomása, és hogy aztán most, 2013-ban hol volt nagyobb szükség a "piros vonatokra".

© Garamvölgyi Ádám

újra Szilis ingák közlekednek. Színtiszta borzalom

Az első jelentős változást a vonalon a 2006. decemberében elindult, országos ütemes menetrendi projekt hozta. A kormányhatározat kötelezte a MÁV-ot, hogy a budapesti elővárosi vonalak legalább 80%-án vezesse be az ütemes menetrendet, ezért az alapvetően a Tiszántúlon alkalmazott új struktúrához a tervezők a hegyeshalmi fővonalat is hozzáillesztették. A már korábban megkötött nemzetközi megállapodásokat azonban nem lehetett felrúgni, ezért figyelemmel kellett lenni az akkor még Tatabánya és Bécs között, körüljárós mozdonyos szerelvénnyel közlekedő EuroRégió-vonatokra is.

A Budapest-Déli és Tatabánya között óránként közlekedő személyvonatok ekkor még 100 km/órás sebességű, hagyományos Bhv-s ingák voltak, ezért csak olyan menetrendet lehetett kiszerkeszteni, hogy pár percen belül visszafordulnak, vagy még egy órát állnak Tatabányán. A gyors fordulás műszaki és forgalmi okból nem lehetséges, ezért a budapesti személyvonatoknak két vágányra lett volna szüksége Tatabányán, ahol az oroszlányi vonatok által használt 5a. csonka vágányon kívül csak négy peronos vágány áll rendelkezésre. Ezek közül az egyiket elfoglalta a csatlakozó, bécsi EuroRégió szerelvénye, a két átmenőre jöttek a csatlakozó gyorsvonatok, tehát csak egyetlen vágány maradt volna. Ezt a problémát a személyvonatok oroszlányi meghosszabbításával lehetett orvosolni. Ezzel a megoldással a Tatabánya és Oroszlány között közlekedő "kis ingát" meg lehetett szüntetni, ráadásul közvetlen, és jelentősen sűrített eljutást lehetett adni Környén át Oroszlányba - holott az elsődleges cél nem ez volt, és már ekkor ismert volt az, hogy a következő menetrendváltástól a bécsi ER-vonatok csak Győrig, az óránkénti, alapütemű személyvonatok pedig Budapest és Komárom között közlekednek majd.

A közvetlen Budapest - Oroszlány vonatokról szóló döntés két okból is nehéz volt. Nehéz volt egyrészt megmagyarázni, hogy miért is tartozik Budapest elővárosába még Oroszlány, miért indokolt (más vonalakhoz képest) az igen erőteljes sűrítés. De fel kellett arra is készülni, hogy a következő évben életbelépő változások után utaspanaszok lesznek a közvetlen járatok megszűnése miatt. A közvetlen vonatok végül mindössze egy évig közlekedtek, de Tatabánya és Oroszlány között a korszerű motorvonati kiszolgálás egészen mostanáig megmaradt.

© Garamvölgyi Ádám

100 km/órás sebességű, hagyományos Bhv-s ingák

© Garamvölgyi Ádám

miért is tartozik Budapest elővárosába még Oroszlány?

© Garamvölgyi Ádám

miért indokolt az igen erőteljes sűrítés?

A 2012. decemberében történt menetrend-módosítást követően a vonalon dolgozó Flirt szerelvény helyett újra a korábbi Bhv-s "kis inga" állt forgalomba. A kocsikat Budapest-Nyugati, míg a V43-as mozdonyt Ferencváros telephely biztosította. Kezdetben elég sok probléma volt a vezérlőkocsis rendszerrel, emiatt ideiglenes Flirt-öt, illetve Talent-ot is lehetett látni, de manapság általánossá vált a hagyományos inga a vonalon. A korszerű motorvonatok elvétele azzal magyarázható, hogy a decemberi menetrendváltást követően számos más vonalon vált szükségessé a használatuk. A felújított Tárnok - Székesfehérvár szakasz átadása után a gyorsvonatok között a Vmax=100-as hagyományos ingák már nem tudtak volna előztetés nélkül végigmenni, ezért innen őket száműzni kellett. A sülysápi személyvonatokra is Flirt-öket osztottak be, mert a Keleti pályaudvarra átkerült pécsi IC-k miatt nőtt a vágányok foglaltsága, és a félórás ütemben közlekedő sülysápi járatokat (a hatvani-gödöllői vonatokhoz hasonlóan) tíz perc alatt meg kellett fordítani.

Természetesen azt lehet vitatni, hogy a MÁV-Start Flirt-fordája mennyire optimális, tényleg nincs-e benne annyi tartalék, hogy az oroszlányi vonalra stabilan ki lehessen adni egy egységet - az viszont biztos, hogy a hatvan darabos Flirt-fordának valahol meg van a határa, tehát igenis elképzelhető olyan helyzet, hogy valahová (akár olyan helyre is, ahová eddig még jutott) már nem fog jutni. Amikor pedig egy ilyen döntést meg kell hozni, akkor mérlegelni kell az utasforgalom nagyságát és az utasok által az alacsonyabb komfortfokozatú járművön töltött idő mértékét is. Az oroszlányi vonal esetében ez nem olyan jelentős, hogy túl sok érv szóljon a korszerű motorvonatok használata mellett.

© Garamvölgyi Ádám

a felújított Tárnok - Székesfehérvár szakaszról őket száműzni kellett

© Garamvölgyi Ádám

valahová (akár olyan helyre is, ahová eddig még jutott) már nem fog jutni